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中国的智能网联技术最近几年的发展有目共睹，不仅超越了很多国外的竞争对手，同时也为全球汽车的智能网联技术发展探索了新的方向，在CICV 2023大会期间，我们采访了国家智能网联汽车创新中心副主任袁宇先生，他从技术发展的战略视角为我们解读了智能网联技术对于中国汽车工业发展的意义，和未来如何落地到新产品上，为消费者提供更加智能化的出行服务。
AF：我国现在正在形成智能网联汽车与智慧城市融合发展的中国方案，国家智能网联汽车创新中心在其中扮演了什么样的角色，未来大概有什么样的这种规划？
袁宇：国家智能网联汽车创新中心首先是智能网联领域国家级的智库，成立5年来，始终以引领智能网联汽车创新发展为使命，在国家主管部门的指导下，开展了一系列智能网联汽车战略布局、产业规划、工程实践等方面的政策法规研究。第二是智能网联技术的协同研发者，通过搭建技术研发平台，聚拢行业内外的专业人才和企业，共同解决共性的关键技术，攻克智能网联汽车产业应用过程中的技术瓶颈。第三是智能网联汽车标准规范的引领者，支撑国家工业和信息化部、中国汽车工程学会等开展标准体系研究，同时在各地示范应用项目中进行先行先试。第四是智能网联汽车前瞻研发的贡献者，已建成22个专业实验室，在智能化、网联化、数据与信息安全等方面有着国内顶尖的测试试验能力，覆盖了智能化、网联化、基础技术、试制、集成验证全过程。
AF：作为普通消费者，更关心的是这些技术落地之后，能给他们带来哪些切实的体验？
袁宇：你说的是非常现实的一个问题，智能网联汽车不能够离开消费者的认知。智能网联汽车的应用现在面临的比较大的挑战，一个是它要具备可操作可运营的商业模式，另外它要更广泛的社会接受度，从社会接受的角度来讲，我觉得要从两个层面去谈这个事情。第一个层面是规模化的应用示范，跟消费者关联度最高的是城市智能网联乘用车的应用，相关主管部门也在围绕交通信号灯等网联场景的打造和数据共享，帮助消费者感受智能网联车路协同共享技术对出行带来的便利；第二个层面是智能交通，可能距离普通消费者会远一点，主要集中在智能商用物流的应用发展，智能网联汽车在物流领域的服务会降低驾驶者劳动的强度，同时也会降低能耗。
AF：中国智能网联的技术方案与国际之间差异性体现在哪些方面，并且在未来的发展方向跟国内外会有哪些不同？
袁宇：在2018-2019年，中国的智能网联汽车方案相比国际上的主流智能网联自动驾驶的技术路径还是有比较大的差异，因为中国的方案更加关注车路协同，欧美国家的方案更关注于单车智能，特别是以特斯拉为代表的汽车企业，主要通过摄像头的视频感知能力，靠比较强大的人工智能运算来提供智能驾驶的决策控制。
随着中国方案的技术体系、在中国道路的应用实践越来越完善，已经让越来越多的国外做自动驾驶的企业、整车企业也接受了中国方案，其实现在的中国方案已经成了世界方案，但是在真正的实践方面，中国应该说要比他们更有深度，更具规模，更具有发展前景。
AF：今年的上海车展，越来越多的新能源车包括混动的车型，全都搭载了智能座舱，自动驾驶技术，现在很多国外车企的领导都到中国的展台去参观，您觉得造成现在这种技术进步的最核心的竞争力是什么？
袁宇：应该说在这次上海车展让很多中国汽车品牌感觉到非常骄傲，这一次我们在汽车技术的发展上站在了世界前沿，有了一定的话语权，现在美国的新能源汽车发展的路线图，也开始向中国学习，并且发布了美国最新制定的智能网联发展的白皮书，这说明中国的技术方案已经被认可了。
形成这个局面，我觉得很重要的原因，一方面是国家高度重视汽车新技术的投入，这个高度重视体现在跨部委的紧密协同，无论是发改委、工信部、交通部，还是公安部、网信办都在支持智能网联汽车产业的发展。一方面就是我们智能网联的从业人员，大家在过去的几年里头孜孜不倦的在进行研发投入，产生了规模化的创新效果，其实这不是某一个人的能力，是大家集体创新的一个结果。
AF：今年的上海车展我们也发现了一些问题，现在自主品牌和国企他们对智能网联技术的投入很大，但是感觉每一家都在各自为战独立发展，呈现出来的很多技术是雷同的，前几天长安和吉利达成了战略合作，在智能网联，自动驾驶深入的这种合作，您觉得以后像这种强强联合会不会形成一种趋势？
袁宇：智能网联技术的合作发展趋势，不会仅仅体现在主机厂的所谓的前瞻工作，智能网联的发展是跨领域跨行业的，它不仅仅需要造车的人去投入研发，还需要车、路、云、网、图、安6个要素协同发展，包括城市的道路和高速公路智能化建设，都需要这种城市主管部门和交通主管部门，在车路云方面进行数据交互，都需要有很大的投入，包括基础设施改造，数字化基础设施改造，5G移动通讯的网络升级等。现在技术的雷同是因为大环境还不够完善，还需要大家持续推动跨部门跨行业协调。等到所有行业和部门大环境条件更完善以后，可能主机厂技术差异化也会体现的比较明显。